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怒怼造车新势力?事实是这样的……

2019-08-03 10:34:00来源:

“在这个汽车产业巨变的前夜,汽车人面临着越来越巨大的挑战和压力,此时更需要厘清事实,引导产业向着良性趋势发展。

随着大量新技术、新玩家的涌入,汽车行业的游戏规则发生了一些改变,新旧势力暗中角力的过程,也间接推动了行业的快速发展。

曾几何时,激化传统车企和造车新势力之间的矛盾,点爆两股势力之间暗暗较劲的小火苗,成为了最能轻易博取眼球的事。如果再遇上一些耿直Boy型的老总言论,则分分钟演变成一次危机公关事件。譬如去年就曾有吉利汽车董事长和时任上汽集团副总裁王晓秋公开痛批造车新势力是“瞎忽悠”、“不靠谱”,言论一出,“讨伐”声音四起。

与王晓秋和李书福的言论相比,前几天,广汽新能源总经理古惠南在一场专访中回答媒体问题的言论,其“耿直”程度显然要升级了不少,于是不出意外地被部分媒体进行了误读,并朝着“怒怼造车新势力”这样火药味十足的方向发挥和渲染。

有江湖的地方,就有恩怨

很简单的道理是,一段言论必须还原在一个清晰而完整的语境之下,才能够断定是否有漏洞。作为在7月28日当天广汽新能源沟通会的现场参与者,我们不妨还原一下当时的情况。

专访环节的最后一个问题,有媒体提到:“大多数主机厂自动驾驶技术和车联网是和科技公司合作,新造车势力的技术都是自己研发,车联网数据也是自己掌握……”正是这个本身不够严谨的问题,引发了古惠南的当场反问:一、哪家造车新势力独立开发了自动驾驶系统?二、哪家造车新势力做出了自己的操作系统?三、你说哪家造车新势力超过了我(广汽新能源)?我都已经走在前面了,我怕什么竞争。

汽车行业是个江湖,有江湖的地方,就有恩怨。所以许多车企掌门人早已学会了中庸处事,圆融做人,以至于许多所谓的媒体沟通会,不过是打一场滴水不漏的太极,但古惠南这样的言论一说出口,无疑很容易被好事者掐头去尾地截取出来,进行片面解读。

其实认真追究起来,BC认为古惠南提出的几个反问,其本身并无硬伤。

自研?不存在的

先说说自动驾驶系统。自动驾驶主要分为感知定位、规划决策、执行控制这几个技术模块。涉及到软件层面和硬件层面的东西,硬件层面包括各种传感器(摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等)以及核心的自动驾驶芯片,软件层面则是各种算法,比如视觉感知算法、自定义的功能算法。

从目前的趋势来看,全球车企在自动驾驶方面,几乎都是以行业整合为主。在全球自动驾驶企业关系网络中,上百家企业之间相互交织,共同配合。整车企业丰田、大众、戴姆勒、福特、特斯拉、蔚来等,互联网巨头谷歌Waymo、百度、腾讯等,一级供应商的博世、电装等,合作关系纵横交织。从自动驾驶垂直整合方面,目前只有特斯拉是从摄像头到芯片,再到造车都在自己做。

而在国内的新造车势力中,一直对外宣称自动驾驶系统自研的蔚来汽车,其今年6月份发布的NIO Pilot(蔚来自动辅助驾驶系统),虽然从控制算法、底层软件、ADAS控制器等方面进行了正向开发,但在硬件方面,依然采用Mobileye Q4的芯片与融合方案,以及博世的毫米波雷达与超声波传感器,所以严格来说,NIO Pilot只能算是半自研。

另一家标榜在自动驾驶方面是自主研发的小鹏汽车,其已经推出的小鹏G3车型,无论是在芯片、数据处理解决方案方面,都是在与德赛西威、英伟达等供应商合作完成,并非完全自研。

尽管自动驾驶完全自研,必然有利于后期的更新迭代,并掌握更多的主动权。但缺点是需要巨额投入,与供应商相比缺乏完整的解决方案,周期长,其初期BUG较多。所以,大多数车企选择了与供应商合作的更为稳妥且能更快落地的部署方案。在这一问题上,自研也好,与供应商合作也好,其实并无绝对的对错之分。

再来说说“哪家造车新势力做出了自己的操作系统?”目前来看,确实还没有。

自从汽车有了车联网的概念之后,操作系统一直被苹果(OS)和谷歌(Andriod)两大科技巨头垄断着。国内巨头BAT入局之后,基本上都选择基于Andriod做二次研发,打造了自己的车载操作系统,如腾讯提出了All in Car,AliOS、小度车载OS。蔚来、小鹏、拜腾汽车等这些新造车势力的策略也如出一辙,都基于Android开发了自身的车载系统。

就像古惠南说的,真正深入到底层操作系统的研发层面在开发完整的底层OS的,目前只有尚未正式发布的华为鸿蒙系统。

软件控制硬件?

不可否认,在过去几年内,大量新造车势力的涌现,汽车行业旧的秩序被打破,新的秩序在形成,也倒逼整个汽车行业在产品体验方面实现快速升级迭代。在这其中,部分优秀玩家的努力是无法忽视的。

无论是造车新势力,抑或传统车企的新能源品牌,他们各自所具备的优势和特征都具有不可替代性,不应被放置在对立面上。

但在另一方面,许多新造车势力继续用互联网思维来做汽车,把软件系统放在第一位,而忽略汽车开发的流程,认为当下已经进入了软件定义汽车的时代。但事实是,目前汽车软件的价值占比仅有10%,麦肯锡认为,到2030年软件占比会达到30%。

无人驾驶汽车纵目科技副总裁陈超卓告诉BC记者:“软件控制硬件,目前阶段还是有问题的,汽车硬件是PPM概念(一个PPM等于一百万分之一的不合格品率),软件质量还达不到。”

所以,这也是为什么古惠南当天会在现场呼吁:“应该尊重现在的汽车发展及制造规律、尊重生命安全、尊重这些技术现实,要特别尊重硬件公司、尊重实体经济,硬件公司和软件公司结合才有新能源车的未来。”

一家初创型企业的锋芒

7月28日,正好是广汽新能源成立两周年的日子,但作为一家初创型企业,广汽新能源从未掩饰过自己的野心和锋芒。

为了实现先人一步,广汽新能源从一开始就选择了高起点、高标准的起步。除了推出纯电专属平台打造产品之外,2018年12月23日,广汽新能源智能生态工厂正式竣工,这座生态工厂总投资47亿元,占地面积47万平方米,从动工开始就确立了比肩世界一流工厂的目标,为广汽新能源实现“体系力”和“智造力”的领先提供了支持。

随着今年4月份,诞生于广汽新能源GEP纯电专属平台上的Aion S车型的正式上市,凭借高续航、智能化等各方面的优势,在市场上迅速成为炙手可热的爆款,至今已经拿下了超过5万张订单,其规模与一般的新造车企业已经远远不在一个量级之上。据广汽新能源副总经理肖勇介绍,目前该款车型正处于产能爬坡阶段,预计到8月份可以实现月交付5000辆的生产规模。

而在7月28日当天晚上的“先人一步 智联万物”为主题的广汽智能科技大会上,正式发布的ADiGO(智驾互联)生态系统,请来了腾讯、华为等重磅科技合作伙伴的站台,与这些科技巨头公司的深度合作,或将加速广汽新能源的科技化进程。

作为一家充满锐气与锋芒的企业的领军者,在广汽新能源,无论是总经理古惠南还是副总经理肖勇,都属于既敢想又敢说,个人色彩较为强烈的领导风格,所以常常爆出金句,但另一方面,也更容易授人以柄,传出被人误读的言论。

在这个汽车产业巨变的前夜,汽车人面临着越来越巨大的挑战和压力,此时更需要厘清事实,引导产业向着良性趋势发展。毕竟,以新能源发展为契机,此时已经到了中国汽车产业崛起的最关键时期。

来源:OFweek新能源汽车网

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